Porsche 944 (1982 - 1991)

Specificaties Porsche 944.
Prestaties Porsche 924, 944 en 968.
Kleur codes Porsche.

Porsche Onderdelen documenten:
Porsche 944 - Model >'85
Porsche 944 - Model >'88
Porsche 944 - Model >'91

Porsche 944, Driver's Manual `83 - Maintenance Record (bestuurders Handleiding)

Elektrisch schema Porsche 924 - 944.

De 944 (1982 - 1991) wel echte Porsche!

In 1980 verliepen de zaken voor Porsche minder rooskleurig. De productie van de 924 liep terug en zelfs de aankondiging van de Carrera GT en de deelname van drie prototypes aan de 24 uur van Le Mans slaagden er niet in de belangstelling toe te laten nemen. De strategie van het merk was nu volledig gericht op de nieuwe watergekoelde wagens, met de 928 voorop, en er waren plannen om de 911 te schrappen rond 1984.Waarschijnlijk met het oogmerk de kopers interesse te stimuleren lekten mogelijk met opzet van uit Weissach in de late jaren zeventig de plannen uit omtrent de montage van een nieuwe motor in de bestaande 924.  

De grotere broer ven de 924 was de 944. (1982 - 1991)

944 met telefoondraaischijfwielen

Kenners merkten op dat deze politiek gevoerd werd om een groter aandeel op een bestaande markt te creëren. Toch was het, aangezien die markt terugliep, geenszins een goede strategie. Het bedrijf had een nieuwe man nodig, vol verse ideeën, en degene die hiervoor gekozen werd in 1981 was de Duits - Amerikaanse Peter Schutz. Hij zag meteen de potentie van de nieuwe motor in, die vervolgens ontwikkeld werd in een carrosserie die van de 924 Turbo afgeleid was. Maar Schutz was op zoek naar expansie en niet naar consolidatie en hij vond een weg door het nieuwe model een carrosserie mee te geven die afgeleid was van de Carrera GT. Met een nieuwe modelaanduiding onder de cijfers 944 was de auto van meet af aan een succes. Ook al herkende men gemakkelijk de stamvader erin, men lanceerde de 944 meteen als een gloednieuw model en daarbij probeerde men voorgoed af te komen van het slechte imago dat de wagen geen 'echte' Porsche zou zijn. Deze aanpak werkte beter dan Schutz had kunnen indenken. Terwijl Porsche als bedrijf in 1981 een totaal van zo'n 28.000 auto's bouwde, produceerde men twee jaar later alleen al meer dan 26.500 - 944's, waarvan 16.618 voor de VS. Schutz richtte zich niet op de traditionele, enthousiaste klanten met de 944. In plaats daarvan zocht hij naar een nieuw type koper. Uitgebreid marktonderzoek werd verricht om uit te zoeken wat de kansen waren voor de auto op de Amerikaanse markt en de uitkomsten ervan kregen een flinke duw in de rug dankzij de gunstige wisselkoersen tussen Duitsland en de VS in de eerste helft van de jaren tachtig. De 944 werd een van de meest kenmerkende modellen van Porsche ooit en hij brak alle verkoop records en daarmee kwamen er aanzienlijke financiële reserves voor het bedrijf; voeg daarbij de verdere binnenkomende geldstroom die door de beursgang in 1984 veroorzaakt werd, waarbij gezegd moet dat deze nog niet stemgerechtigd was zodat alle zeggenschap bij de families Porsche en Piëch bleef. Deze nieuwe middelen leidden tot een grote investering in modernisering, maar toch was er in diezelfde periode helaas een grote zelfvoldaanheid wat betreft de ontwikkeling van nieuwe modellen. Als gevolg daarvan stortten de verkopen in nadat de beurskrach van 1987 voor de hele wereld zijn sporen naliet, te meer aangezien de wisselkoersen omdraai den. Het was niet eerder dan 1994 dat het bedrijf een wagen wist te produceren, de 993, die het in zich had om de teruggang een halt toe te roepen. Intussen kon het dankzij de verkopen van de 944 blijven bestaan. De 944 heeft ongelooflijk veel te bieden. Hij werd uitgebreid opgewaardeerd in de loop van 1985, waarbij hij dankbaar profiteerde van veel van de verbeteringen die er kwamen met de 944 Turbo en de laatste modellen van 1989 - met name de 2.7 liter, die niet in de VS verkrijgbaar was - zijn de beste vanwege hun verbeter de flexibiliteit in het middelste toerensegment.

Vanaf 1986 - 1991 is de 944 vernieuwd, door de nieuwe 944 S en 944 S2
De 944 S is een soort puzzel. Op papier is het idee van een versie met zestien kleppen van de 2.5 liter motor zeer aantrekkelijk, zeker als deze op de 924 GTP Le Mans van 1981 zou lijken, die ook voorzien was van een turbo en die als zevende finishte. Toch vond hij zijn weg tot seriewagen pas aan het eind van 1986 en uiteindelijk leverde zijn verschijnen teleurstelling op. Op dat moment waren de gewone 944 en de Turbo al ingeburgerd en de markt was al aardig voorzien, daarbij viel de Japanse concurrentie het marktaandeel van Porsche agressief aan en in 1987 had de 944 serieuze rivalen, zelfs op de belangrijke Amerikaanse markt. Nog erger werd het toen de markt en de wisselkoersen zich tegen alle buitenlandse importeurs richtten, waardoor leveranciers van luxe wagens als Porsche in een zeer kleine hoek gedwongen werden. Het bedrijf reageerde met een poging om een groter aandeel te verkrijgen door het uitbrengen van de 190 pk sterke 944S, die geprijsd was tussen de gewone 944 en de Turbo, maar bij een gestaag inkrimpende markt was deze politiek gedoemd te mislukken. In juli 1989 had Porsche de mijlpaal van 300.000 watergekoelde viercilinders gevierd die in Neckarsulm over een periode van veertien jaar gebouwd waren. Toch begon de markt het model dat van Porsche een rijke onderneming had gemaakt de rug toe te keren en voor de 944-serie was dat goed voelbaar. Aan de andere kant echter leverden deze magere jaren voor de liefhebbers producten af waarin het bedrijf al zijn expertise had gestoken om te overleven. Hoewel de 944S bij verschijning geen sterke indruk maakte, vond de S2 - en met name de cabriolet die erna volgde - een plaatsje onder de beste wagens van Porsche. De cabriolet verrijkte de mogelijkheden van een kleine wagen van het bedrijf en vanuit het oogpunt van vormgeving was de 944 veel geslaagder dan de 911. Met de motor voorin had hij geen lelijk staartstuk achter de inzittenden en hij zag er net zo goed uit met de slim ontworpen cabriokap dicht als open en dat kan van de 911 niet gezegd worden. Je kunt je afvragen in hoeverre de lijnen en aantrekkingskracht ervan de chefontwerper Harm Lagaay en zijn team h ebben geïnspireerd toen zij het Boxster prototype van 1993 hebben geconcipieerd. De cabriolet kwam naar men beweerde twee jaar te laat in productie gezien het besluit om het bedrijf American Sunroof Company toestemming te verleen om standaard coupés van het dak te ontdoen en r in een gloednieuwe fabriek in Heilbronn cabriolets van te maken. De studie die op de autoshow in Frankfurt in 1985 te zien was, was gerealiseerd door et aloude contact met Baur, maar die sleepte de opdracht niet in de wacht, alhoewel het eerder met de productie kon beginnen. Zo gaat dat met bedrijfspolitiek! Op 1 januari 1991 kondigde Porsche aan dat het de productie van de viercilinders van Neckarsulm over ging brengen naar het nieuwe Werk V-fabriekspand in Zuffenhausen dat gereed was voor de start van de productie van de 968, die geheel in eigen huis gebouwd moest gaan worden met ingang van modeljaar 1991. De statistieken tonen aan dat er in totaal 549 - 944S2's (coupés en cabriolet's) gebouwd werden met de begeerde S van Stuttgart in het chassisnummer in plaats van de N van Neckarsulm en dat is een factor die onder liefhebbers gewaardeerd wordt. Aangezien dealers in 1991 en begin 1992 hun onverkochte 944's wilden slijten, zullen er altijd prima koopjes onder deze auto's zijn, want de prijzen zijn de aanvankelijke uitverkoop nooit te boven gekomen.

Carrosserie

944 met telefoondraaischijfwielen
944 met telefoondraaischijf - wielen

De carrosserie van de 944 was afgeleid van de 924 Turbo, afgezien van de duidelijk waarneembare ver schillen aan de buitenkant die onmiddellijk afstamden van de Carrera GT, zoals de opvallende ronde voor- en achterschermen. Het dieper gelegen voorpaneel van glasfiber had twee lange rechthoekige openingen voor het binnenleiden van koellucht in plaats van de enkele brede opening van de 924 Turbo, plus diverse grilles voor aanvullende koeling van de radiateur en de remmen. De bumpers waren afgewerkt in de windtunnel opdat het voorpaneel beter aansloot op de onderste carrosserielijn en de naad met het voor scherm verhuisde van de roestgevoelige voorzijde naar opzij van de stootstrip. Als optie kon er gekozen worden voor een voorpaneel met een voorziening voor twee extra lampen, die in de lijst net onder de voorste elastomeren bumperrozetten kwamen. 

Het resultaat van dit alles was een opvallend strakker en aërodynamischer profiel van de voorzijde van de wagen. Gezien de bredere body was de luchtweerstand coëfficiënt van 0,35 indrukwekkend. Porsche koos echter niet voor de montage van de NACA-Iuchtinlaat van de motorkap van de 924 Turbo, hoewel de 924 GTP Le Mans van 1981, de 924 die het dichtst in de buurt kwam van de nieuwe vormen van de 944, deze wel had. Op alle 944's, inclusief de latere Turbo, bleef de motorkap glad. De strakke lijnen werden voortgezet in de nieuwe achterschermen, die in de bestaande aanliggende delen van de carrosserie geïntegreerd waren. Net als bij de 924 waren de voorschermen af. Schroefbaar, om gemakkelijke reparatie na schade mogelijk te maken, en zowel de voor- als de achterschermen waren van verzinkt staal gemaakt. Deze zinkcoating was zo efficiënt dat vanaf 1986 de antiroestgarantie werd verlengd van zeven naar tien jaar. De onderste dwarsbalk aan de voorzijde, gemaakt uit lichtmetaal, was bevestigd aan de binnenste uiteinden van de onderste triangels, de motorsteunen en de flexibel opgehangen tandheugel van de stuur inrichting; die laatste droeg een steentje bij aan het terugdringen van rijgeluiden. De grote aandacht die uit was gegaan om geluiden uit het interieur te weren had geleid naar nieuwe motorsteunen die met glycol gevulde units hadden die de functie van schokdemper vervulden, een aan elke zijde van het blok en vastgemaakt aan de voorste dwarsbalk. De ene vlak bij de uitlaat gaf echter al snel problemen en uiteindelijk kregen alle 944's een veel robuustere steun die ontwikkeld was voor de latere Turbo. 

944 S2 met 16" Cubwielen
944 S2 met 16" Cubwielen

De versnellingsbak en de stuurheugel waren elastisch gemonteerd om geluiden verder tegen te gaan. Bij de opwaardering in 1985 kreeg de 944 de driepuntsophanging van de motor, torsiebuis en versnellingsbak en daarmee werd het binnenin waarneembare geluid verder gereduceerd. Ook kwam er een nieuwe tank van polyethyleen met 80 liter inhoud. Geen enkel gesprek over de lijnen van de 944 kan compleet zijn zonder de kleur Guards Red te noemen, een kleur die synoniem werd met het model wat betreft het vertegenwoordigen van de schreeuwerige en flitsende stijl van de jaren tachtig. Hoewel tegenwoordig nogal gedateerd, is dat de kleur die de wagen het juiste aanzien van die tijd bezorgt.

De carrosserie van de 944S kreeg de gewijzigde carrosserie van de in het midden van 1985 verschenen 944, die profiteerde van de duidelijke verbeteringen die ontwikkeld waren voor het nieuwe Turbo model van het jaar ervoor. En omdat hij de afzonderlijke voorbumper en het paneel eronder had, kon je pas van dichtbij de verschillen tussen de wagens zien. Voor 1989 kreeg de S2 het complete koetswerk van de Turbo met zijn lagere luchtweerstand coëfficiënt en dat droeg bij aan de imposante topsnelheid van het nieuwe model van 240 kilometer per uur.

Uitrusting en voorzieningen
De opmerkingen over de 924 dat hij zo'n korte carrière had - naar Porsche begrippen althans - werden weggewuifd door de nieuwe 944. De lelijke extra clignoteurs voor en achter op de modellen voor Amerika werden vervangen door smallere en stijlvollere units op bumperhoogte, de motorkap kreeg nieuwe gasdrukveren ter vervanging van de oude vouwmechanismen van metaal en de elektrische spiegel op de bestuurders deur werd standaard. Voor 1985 werd de motorkap verstevigd en de gasdrukveren werden verbeterd. Aan de onderzijde was een laag pvc roestwering van Würth aangebracht voordat de wagenkleur erop gespoten werd. De smalle zwarte stootstrips van de 924 waren aantrekkelijker gemaakt door ze de kleur van de carrosserie mee te geven en ze liepen op taille hoogte tussen de wielen. Afgezien van hun duidelijke functie waren ze uit oogpunt van vormgeving belangrijk omdat ze de grote oppervlakte van de panelen onder de zijramen braken. De achterspoiler die nog steeds van flexibel elastomeer was gemaakt, was breder en een '944' -logo in de indertijd bij Porsche zo trendy blokletterstijl verving de oude model- aanduiding. Een van de meest in het oog springende verbeteringen aan het model 1985 was de gladde bevestiging van de voorruit in het frame in plaats van de vroegere verzonken positie. Afzonderlijke opties waren een gelamineerde Sekuriflex voorruit en een met gegradueerd getint glas. En eindelijk waren op rechtsgestuurde wagens de ruitenwissers links gemonteerd. Vanaf het begin van het modeljaar 1988 was de wisser verder verbeterd met een kleine spoiler om het wissen bij hoge snelheden te optimaliseren. Vanaf modeljaar 1986 was centrale vergrendeling een nieuwe optie voor alle modellen.

De uitrusting en voorzieningen van de 944 S en S2 waren afgezien van het kleine '944 S' logo op de achterkant en de buitengewoon discrete '16 Ventiler' emblemen voor de beide deuren, geen zichtbare identificatiekenmerken aan de buitenkant. Door het onmiddellijke succes van de Turbo Cup in Europa konden eigenaren van een 944S ook een speciale Club Sport optie bestellen, waarbij de meeste onnodige elektrische opties vervielen, zoals airconditioning en elektrisch bedienbare ramen en stoelen plus de geluiddempende undercoating van PVC. Extra opties waren sportstoelen (kuipstoelen), zespunts harnasgordel en een rolbeugel; voor Amerikaanse modellen waren er vanaf modeljaar 1987 nog airbags voor zowel chauffeur als bijrijder. De modellen voor 1988 waren gemakkelijk herkenbaar aangezien ze de onderste achterspoiler van de Turbo hadden, bij een aan de gewone wagen gelijke voorkant. De S2-typen van 1991 waren herkenbaar aan de vleugelspoiler van de Turbo, die in de kleur van de carrosserie gespoten was en die het zicht bij achteruit rijden duidelijk verbeterd.

Interieur

Interieur 944 S2 met elektrisch verstelbare stoelen..
Interieur 944 S2 met elektrisch verstelbare stoelen.
Cockpit 944 S2 met airbag stuurwiel.
Cockpit 944 S2 met airbag stuurwiel.

De stoelen met hoge rugleuning voor alle typen waren standaard op de 944. Met de verdere ontwikkeling van het interieur waren deze stoelen leverbaar met steeds aantrekkelijker bekleding, waaronder diverse soorten leer op speciale bestelling. De vloer bedekking werd chiquer en de meest gekozen keuzes waren de berber stof of het streepjesmotief. Voor model jaar 1983 kwamen er afdekplaten voor de speakers in de deur en voor 1984 kwamen de smaak volle stoffen met de letters Porsche in de kleuren zwart, bruin of grijsbeige.

Het interieur van de 944S was standaard hetzelfde als de 944 van het gelijke model jaar tot het begin van het model 1989, toen het gelijk werd aan de Turbo. Bij het begin van het modeljaar 1991 kwamen er driepunt veiligheidsriemen voor de achterbank.

Dashboard en instrumentarium
De belangrijkste wijziging aan het interieur kwam in april 1985 toen er een complete restyling van het dashboard en de middenconsole had plaatsgevonden. Het oorspronkelijke dashboard was gelijk aan dat van de latere 924 van 1982, dat een verbeterde calibratie van de instrumenten had en een toename van tien procent in de toevoer van ventilatielucht kende door het gebruik van een radiale fan en een herzien luchtslangen systeem. Een meter voor het brandstofverbruik, die in de toerenteller geplaatst was, was een extra. De verandering van midden-1985 bracht de dashboardindeling en het instrumentarium dat voor het eerst op de nieuwe 944 Turbo te zien was. De meters zelf hadden voortaan witte of rode calibratie op zwarte achtergronden en in geval van een automaat was de schakelstand afleesbaar in de toerenteller. Het nieuwe, ovale dashboard zag er nogal 928achtig uit en het loste eindelijk het probleem op waarmee langere rijders te kampen hadden doordat het stuurwiel met een doorsnee van 363 mm nu 18 mm hoger zat en de stoelen waren dertig mm verlaagd. Deze aanpassingen verleenden daarnaast een aanzienlijk betere in en uitstap. Bovendien droegen bredere frisse-luchtopeningen ertoe bij dat er volgens opgave een met 35 procent verbeterde luchtinstroom was, terwijl de verwarming en airconditioning  waar deze gemonteerd was ook onder handen genomen waren, waardoor hun vermogen volgens fabrieksopgave met respectievelijk tien en zeventien procent toenam. Vanaf 1988 waren een cassette- en munthouder aan het uiteinde van de centrale tunnel standaard. 

Bij de introductie van de 944S en S2 was het bagagecompartiment, afgezien van veranderingen in de bekleding, gelijk aan dat van de 924 Turbo van 1982. Het modeljaar 1989 kreeg de discutabele voorziening van een deelbare achterbankleuning. Deze was weliswaar prak tisch omdat je langere bagagestukken mee kon nemen terwijl er een zitplaats achter beschikbaar bleef, maar aan de andere kant moest de uitstekende oprolbare jaloezie over de bagageruimte wijken voor een nogal vreemde gordijnachtige constructie.
Motor 944

Motor 944 met 2 klepkop (2,5 L)
Motor 944 met 2 klepkop (2,5 L)

Er deden volop geruchten de ronde in 1979 dat er een nieuwe motor voor de 924 in ontwikkeling was, die gebaseerd waren op de wetenschap dat Weissach de technologie wilde toepassen die voor de 928 ontwikkeld was. Een zes in-lijn paste echter niet in het motorcompartiment van een 924, terwijl een V6 de cilinderkop van de 928 niet zou kunnen gebruiken en dat laatste was een zeer belangrijke factor voor een autobouwer als Porsche, die in relatief kleine aantallen produceert. Uiteindelijk werd daarom voor de vierpitter geopteerd en dat gaf de ingenieurs de gelegenheid om te laten zien dat ze een dergelijke motorconstellatie tot dezelfde graad van verfijning en souplesse zou kunnen voeren als een zes cilinder. De nieuwe, geheel aluminium motor had een volume van 2479 cc en was onder een hoek van dertig graden gekanteld teneinde in de motorruimte te passen, in plaats van de veertig graden die de grotere tweeliter nodig had. Boring en slag waren meer dan vierkant: 100x78,9 mm De slag was hetzelfde als bij de 928, net als de ruimte voor de boring, maar deze boring zou uitsluitend overgenomen worden door de 928 op het grotere type 54 van 1986. Vooral vanwege de voortdurende kritiek op de rauwheid van de tweeliter van de 924 motor werd er extra veel aandacht besteed aan de uitbalancering van het motorblok. 

Het principe van de balans as was voor het eerst toegepast in het begin van de automo bielevolutie door de firma Lanchester, maar na een uitgebreide studie koos Porsche voor een systeem met twee assen dat later door Mitsubishi in Japan ontwikkeld werd. Hierbij gaan de assen verder dan alleen maar het balanceren van de grote oscillerende en ronddraaiende componenten, dus het elimineren van primaire vrije krachten. Iedere vier in-lijn heeft ook nog een bron voor trillingen in de op- en neer gaande beweging van de zuigers en de drijfstangen, die extra ongebalanceerde secundaire vertragende krachten tot gevolg heeft. Het principe van Lanchester overwint deze krachten via twee parallelle assen die tegen elkaar in draaien met een snelheid van tweemaal die van de krukas. Deze assen, elk aan een zijde van het blok en aangedreven door riemen vanaf de krukas, hebben een berekende onbalans en daardoor leiden ze tot een algehele soepelheid in het hele toerenbereik. De andere kant van de medaille is dat ze 5 pk nodig hebben om te functioneren. De gesmede krukas was vijfmaal gelagerd en de olie circuleerde via een halvemaanvormige pomp. De krukas had een grote stijfheid meegekregen doordat hij bevestigd was via een breed aluminium ladderframe dat met bouten aan de onderkant van het hoofdblok zat. Een nieuwe olie-water intercooler werd aan de uitlaat zijde van het blok gemonteerd, een opstelling die aanvankelijk nogal kwetsbaar bleek. De intercooler hielp bij koude buitentemperaturen de olie opwarmen en koelde deze af bij warme buitentemperaturen of bij hoge toerentallen. Het aluminiumsiliconen lichtmetalen blok had geen cilindervoering en de zuigers waren van een opgespoten ijzerlaag voorzien om cohesieve werking in de boringen te voorkomen. De nieuwe cilinderkop was ontstaan uit diverse ervaringen die opgedaan waren tijdens de vroege ontwikkeling van de aluminium V8 voor de 928 en de Thermally Optimised Porsche (TOP) genoemde studie naar een cilinderkop uit 1980-1981, die de mate onderzocht waarin de compressieverhouding, de vorm van de verbrandingskamer, het lucht-brand stof mengsel en het ontstekingstijdstip gezamenlijk geoptimaliseerd konden worden om een verbetering van vermogen, verbruik en uitlaatgasreductie te krijgen. De kop werd ontworpen met dezelfde kenmerken als die van de 928, hoewel in het begin de vorm van de verbrandingskamer iets anders was. Een enkele, door een riem aangedreven nokkenas bediende twee in lijn gelegen kleppen per cilinder via hydraulische stoters. De compressieverhouding was 10,6:1 voor 98 octaan benzine in Europa en 9,5:1 voor loodvrije 91 octaan benzine in de VS. Het Digital Motor Electronics (dat later evolueer de in Motronic) motormanagementsysteem werd gemonteerd, tezamen met het verbeterde L-Jetronic brandstof-lucht voedingssysteem. Amerikaanse versies hadden een lambdasonde. Het netto gewicht van de nieuwe motor was met 154 kg iets hoger dan de oude tweeliter met 136 kg, maar hij leverde zijn vermogen soepeler af, was zuiniger en had schonere uitlaatgassen. Het vermogen bedroeg 163 DIN-pk bij 5800 tpm voor Europa en 143 SAE-pk bij 5500 tpm voor de VS. Waar de 924 zijn top bereikte van 165 Nm bij 3500 tpm - of 151 Nm voor het Amerikaanse modelbracht de nieuwe motor een veel krachtiger maximum van 205 Nm bij 3000 tpm, of 186 Nm voor de VS. De motor had om de 20.000 kilometer een servicebeurt nodig. In de loop van de eerste productiejaren werd hij vervolgens verder in detail ontwikkeld. De aandrijving van de nokkenas en de balansas werd verbeterd, in het bijzonder om de onacceptabele korte levensduur te verlengen die de nokkenas riemen bleken te hebben.Voor 1984 was er een herziene oliecirculatie voor de krukas en de ventilatie met grotere kanalen voor de smering van de hoofdlagers. Impulstrillingen die door de injectie werden veroorzaakt, werden gereduceerd door de montage van een drukverzwakker in de verzamelbuis van de brandstof. De aanpassingen van midden 1985 omvatten ver beterde drijfstangmoeren, een dito oliepomp die tien procent meer capaciteit had dankzij grotere oliekanalen en de carter inhoud werd van 5,5 liter naar 6 vergroot. De vorm van de verbrandingskamer werd herzien door de montage van nieuwe zuigers en uitlaatkleppen en het DME-systeem werd aangepast, evenals het luchtmassameetsysteem. Er kwam ook een grotere radiateur. Voor modeljaar 1986 werden de uitlaatkleppen van een harder materiaal vervaardigd en het uitlaat spruitstuk was nu van plaatstaal. Een actieve carbonfilter werd in de benzinevulpijp van modellen met katalysator gemonteerd.Voor 1987 volgde een wijziging aan de constellatie van de aandrijf riemloop en er was een verbeterde olieoverdrukklep. Voor 1988 werd het motorvermogen op 160 pk gestandaardiseerd, of er nu een katalysator op zat of niet (de M44/09,1O motoren). De compressieverhouding werd teruggebracht naar 10,2:1 opdat alle motoren op 95 octaan loodvrije benzine konden lopen en een nieuwe zender in het carter waarschuwde voor een te laag oliepeil. Aan het eind, van het modeljaar 1988 werd de auto in Amerika niet langer geleverd, maar voor 1989, het laatste jaar van de overige markten voor de gewone 944, werd het motorvolume vergroot tot 2681 cc door de boring tot 104 mm te vergroten en een nieuw cilinderblok te gebruiken (zie pagina 93). De compressieverhouding werd ditmaal verhoogd, tot 10,9: 1, de diameter van de inlaatkleppen vergroot van 45 mm tot 48 mm, de inlaatpoorten vergroot, de timing van de nokkenas herzien en de capaciteit van de waterpomp verhoogd. Het motormanagementsysteem werd zo aangepast dat alle typen op loodvrije brandstof konden blijven rijden. Alle hadden ze driewegkatalysatoren, een lambda-sonde en actieve carbonfilters om benzinedampen te absorberen. Er was ook een nieuwe versie van de DME, waarbij de druk in het brandstof systeem van 2,5 bar naar 3,8 bar vergroot was dankzij een nieuwe brandstofpomp, en er waren herzieningen aan de drukregelaar, de drukverzwakker van het brandstofsysteem en de injectiekleppen. De algehele toename van het vermogen tot 165 pk was teleurstellend, maar er was een duidelijk waarneembare verbetering in koppel, dat nu gestegen was tot 225 Nm bij 4200 tpm.

Motor 944S2 met 4 klepkop
Motor 944S2 met 4 klepkop (2,7 L)

De motor van de 944S had de cilinderkop met zes- tien kleppen die ontwikkeld was voor de nieuwe vijfliter 928S. Het blok was van de gewone 944, met dezelfde boring en slag (100 mm x 78,9 mm) als zijn kleinere broertje en precies de helft van die van de nieuwe 928S4 en daardoor bleef het volume 2479 cc. Maar die gemeenschappelijkheid maakte het mogelijk dat de nieuwe cilinderkop van de V8 gebruikt werd, zij het met smallere inlaatpoorten. Het maximumtoerental ging omhoog naar 6800 tpm in plaats van de 6500 tpm van de achtklepper. De uitlaatnokkenas werd aangedreven door de krukas via een enkele getande riem die sterker was dan het exemplaar dat daarvoor op de 944-modellen gebruikt was en die daarnaast een nieuwe automatische spanner had, die na verloop van tijd ook op de overige modellen kwam. De aandrijving van de inlaatnokkenas werd verricht door een centraal geplaatste simplexketting. De kleppen waren onder een hoek van 27,5° geplaatst in een verbrandingskamer met schuin aflopende bovenzijde. Elk van de vier kleppen per cilinder had een doorsnee van 35 mm, 3 mm kleiner dan de kop met twee kleppen. De bougie was verticaal tussen de kleppen geplaatst en dat was belangrijk voor een betere verspreiding van de vlam. Voor de nieuwe, bredere nokkenasdeksel, het inlaatspruitstuk en het verdelerhuis werd magnesium gebruikt; de uitlaat was aangepast voor de nieuwe kop en er was een nieuw cartergietstuk. Enkele van de beweegredenen voor de ingenieurs om een kop met zestien kleppen te ontwikkelen, waren schonere uitlaatgassen en een lager brandstofverbruik bij de mogelijkheid om benzine met een lager octaangehalte te gebruiken dankzij de verbeteringen aan de ventilatie binnenin de motor. Om deze doelen geheel te bereiken had Porsche echter verdere hulp van Bosch nodig, wiens aangepaste Motronic motormanagement nu twee sensors voor pingelen bevatte ( een meer dan in de Turbo) en een zichzelf aanpassende lambda-sonde. 

Hoewel de druk in de brandstoftoevoer verhoogd was, verminderde een nieuw afsluitsysteem met gesloten circuit het verlies van brandstof door verdamping. Het Motronic systeem werd voor 1988 zo verbeterd dat het voortaan diagnostische informatie kon verstrekken over de injectie, ontsteking en pingelcontrole en deze was aflees baar bij een servicebeurt. Alle modellen, met of zonder katalysator, hadden hetzelfde uitlaatsysteem en voor 1989 was de driewegkatalysator standaard aanwezig, tezamen met de lambda-sonde en de actieve carbonfilter voor de tankventilatie. Voor het modeljaar 1989 werd de motor herzien voor de nieuwe 52, waarbij het maximumvermogen steeg van 190 naar 211 pk en het maximumkoppel van 230 Nm naar 280 Nm. De 944 van 1989 met 2.7 liter had een nieuw aluminium blok gekregen met een ruimte tussen de cilinders die een vergroting van de boring mogelijk maakte van 100 mm naar 104 mm.Voor de 52 werd de slag ook nog eens vergroot tot 88 mm en dat resulteerde in een volume van 2990 cc. De vergroting van de slag was mogelijk door kortere zuigermantels te gebruiken. Het nieuwe blok was lichter en stijver en het beschikte over een koeltechnologie die ontwikkeld was tijdens het TAG F1-programma. Naast het gebruik van dichter naast elkaar staande cilinders was de capaciteit van het koelsysteem in het blok zelf verkleind van 1,1 liter naar 0,55 liter, een ontwikkeling die bewees dat er vrijwel geen extra koeling nodig was onder het niveau van de verbrandingskamers. De ontwikkeling in de Formule 1 leidden ook tot een kleinere oliecapaciteit en minder schuimen van de olie. De motor had ook kleinere dimensionale toleranties voor de componenten en er was een nieuwe carterpan van plastic. Weer werd het Motronic systeem gemodificeerd en er kwam een nieuw vierzijdig inlaatspruit- stuk dat de resonantie van de cilinders bevorderde en dat gaf bijna een turbo-effect zonder turbo. Deze vergroting van volume veranderde de motor met zestien kleppen compleet. Voor die tijd was er kritiek op het ontbreken van voldoende koppel in het lage tot middelste toerensegment. De ontwikkelingen gingen door en op het model 1990 was er een verbeterd motormanagement, een automatische pingelcontrole met drie sensors, een grotere, lichtmetalen externe oliekoeler en een ventilatiesysteem voor het motorcompartiment via een fan met drie snelheden.

Transmissie 944
De overbrenging van het vermogen van de motor naar de versnellingsbak was identiek aan de 924 Turbo. Een enkelvoudige hydraulisch bediende droge platenkoppeling met een diameter van 225 mm bracht het koppel over via een 25 mm dikke aandrijf- as die in drie opgesloten lagers liep. Er waren twee versies van de 016 transmissie, die net als daarvoor door VW-Audi in Kassel gebouwd werden: de 016J vijfbak voor de Europese en overige markten en de 016K voor Japan en de VS. De vierde en vijfde versnellingen waren langer dan op de 924 en de eindoverbrenging was met 9:35/3,889:1 gelijk aan die van de 924 Turbo Serie 2, maar langer dan van de gewone 924. Een sperdifferentieel was optioneel. Net als op de 924 Turbo brachten dubbele aandrijfassen met kruiskoppelingen het vermogen naar de wielen. Het versnellingsbakhuis werd voor het modeljaar 1985 herzien; er kwam een voorziening om een elektronische snelheidsmeter in te bouwen die de snelheid aan de versnellingsbak mat. Voor modeljaar 1988 werd, in aansluiting op de standaardisatie van de motor, de 016], gekoppeld aan een 3,889:1 eindoverbrenging, de enig leverbare handgeschakelde versnellingsbak. De drietrapsautomaat (087M, N) kwam onveranderd uit de 924, maar de eindoverbrenging was verlengd tot 12:37/3,083:1 bij de 087M (Europa, overige markten) en 11:38/3,455: 1 voor de 87N Oapan, VS). Voor het model 1983 (om precies te zijn op 1 oktober) werden de eerste versnelling en de tussenstand verkort op Europese en overige markten, waardoor de acceleratie vanuit stilstand verbeterde. Het serienummer van de versnellingsbak veranderde eveneens, van RH in RCA, gevolgd door de productiedatum. De twee versies voor de hoofdmarkten (087M en N) bleven tot het einde van de productie (2.7 liter) in 1989 gehandhaafd. Er waren detailwijzigingen aan de automaten, zoals de 'in-bedrijf' -aanduiding in de toerenteller en een verbeterde keuzepook voor 1985. Op handgeschakelde exemplaren kwamen er modificaties aan het sperdifferentieel en verbeterde aandrijfassen. 

De 944S had de versterkte versnellingsbak en aandrijfassen van Oerlikon die ook op de 220 pk Turbo gebruikt werden. De vijfde gangwissel op de 52 was langer dan die op de oorspronkelijke 5, evenals de eindoverbrenging die van 3,875:1 naar 3,889:1 was gegaan en die daarmee het verbeterde koppel van de drie liter motor onderstreepte. Er was een optie van een sperdifferentieel, maar een automatische versnellingsbak was er niet, die was met de 2.7 liter 944 verdwenen.


Elektrische installatie
Het 12 volt systeem was vrijwel gelijk aan dat van de 924: de Europese en overige markten hadden een 50 amp. accu, die negentig graden gedraaid geplaatst was, en de modellen voor de VS hadden de optionele 63 amp. accu standaard. De capaciteit van de wissel stroomdynamo was 90 ampère, 1260 watt. Voor 1989, op het complexere 2.7 liter model, werd de accu standaard 63 amp. en de capaciteit van de wisselstroomdynamo was verhoogd tot 115 ampère, 1610 watt. Voor 1983 was er een verbetering in het radio aanbod door de fabriek voor alle typen. Amerikaanse modellen werden voorzien van de Blaupunkt Monterey SQR22 en de overige markten van de Cologne versie. Net als bij de 924 kon het zonnedak elektrisch gekanteld worden en de achterklep, was vanaf de berijdersstoel te openen. Een nieuwe optie voor 1984 was cruisecontrol en de elektrische ramen konden voortaan bediend worden zonder dat de contactsleutel in het slot moest zitten en de deuren dicht. De ruitenwissers werden ook verbeterd. In 1985 werd het vermogen van de wisselstroom dynamo verhoogd tot 115 amp. en er kwam een lichtere en minder lawaaiige startmotor. Er kwamen nieuwe, elektrisch verwarmde ruitensproeiers en voor het eerst was er een in de voorruit geïntegreerde antenne voor de radio. Overige interessante extra's waren centrale vergrendeling, verwarmde voorstoelen en stoelen met een elektrische hoogte-instelling. Bij de grotere ingreep in het midden van het jaar ver huisden het zekeringkast je en de relay's van de voetenruimte naar de achterkant van de motorruimte voor een betere koeling en deels omdat het elektrische circuit buitengewoon ingewikkeld werd. Vanaf 1988 werd centrale vergrendeling standaard vanuit fabriek in plaats van standaard voor sommige afzetgebieden en dat gold ook voor de elektrische ramen, een spiegel op de bijrijdersdeuren vier luid sprekers. Voor 1985 was de fabrieksoptie voor de radio I cassette de Blaupunkt Hamburg SQM24, met ARI (automatische verkeersinformatie). Deze werd voor 1988 opgevolgd door de Blaupunkt Ludwigsburg SQM26 en in 1989 door de Bremen SQR46, beide ook met AR!. Nog betere kwaliteit was optioneel mogelijk via het digitale Berlin automatische zenderzoeksysteem en afzonderlijk daarvan een sys teem met tien luidsprekers.Vanaf 1988 konden Duitse wagens ook voorzien worden met af-fabriek de bedrading voor het nationale C-net telefoonsysteem. Andere markten boden iets soortgelijks aan voor hun eigen specifieke telefoonnetten.

Er waren geen verschillen tussen de elektrische installatie van de 944 van 1987 en de nieuwe 5. Zowel de 5 als de 52 van 1989 beschikte over de in alle modellen gemonteerde 115 amp. wisselstroomdynamo (1610 watt) en de 63 amp. accu. Het modeljaar 1990 introduceerde een vertrager voor het uitgaan van het interieurlicht en voor 1991 werd de voordien optionele combinatie van centrale vergrendeling en alarminstallatie standaard in de fabriek gemonteerd. De hoogte van de koplampen kon vanuit de bestuurdersstoel elektrisch ingesteld worden.


Wielophanging en besturing
De 944 had voor standaard een 20 mm dikke stabili satorstang en sommige markten voegden daar standaard achter een stang met een dikte van 14 mm aan toe, alhoewel dit pas voor 1988 door de fabriek gedaan werd. Een optie voor het modeljaar 1983 was een instelbare stuurbekrachtiging die afgeleid was van het systeem dat op de 928 gebruikt werd. Deze werd aanvankelijk aangeboden tezamen met de optie van de automatische bak, maar hij werd niet lang daarna zeer vaak gekozen bij handgeschakelde wagens vanwege de positieve werking, met name als er een stuuroverbrenging met een reductie van 22:1 naar 18,5:1 toegepast werd om lichter en progressie- ver te kunnen sturen bij een snellere respons naar de chauffeur. Vele markten begonnen deze stuurbekrachtiging standaard te specificeren in combinatie met het stuurwiel met 363 mm diameter dat ook de beenruimte vergrootte. Na augustus 1983 werd stuurbekrachtiging een standaardvoorziening op automaten en na oktober 1984 op handgeschakelde wagens. Een koelbuis werd in 1985 aan het drukcircuit toegevoegd om problemen met oververhitte pompen tegen te gaan. Met de komst van het ovale dashboard in 1985 kwamen er eveneens onderste triangels van gegoten lichtmetaal voor en halve langs armen achter om de dynamiek van de vering te verstevigen en daarnaast de afstelling van de voorkant te vergemakkelijken.

Voor de S2 werden de stabilisatorstangen versterkt tot 26,8 mm voor en 16 mm achter. De optionele sportwielophanging bestond uit hetzelfde pakket als bij de Turbo 5, met 30 mm dikke stabilisatorstangen voor en 20 mm dikke achter, een fors verschil met die van de 944 van 1982 die voor 20 mm had en ach- ter optioneel 14 mmo Dit toont aan hoeveel vordering er gemaakt was in het ontwerpen van wielophangingen en het streven naar rij comfort.

Remmen 944
De remmen waren afkomstig van de Carrera GT en hadden een servo met een diameter van negen inch en een dubbele hoofdremcilinder. De geventileerde schijven rondom waren 282 mm in doorsnee voor en 289 mm achter, hetzelfde als op de 924 Turbo. Voor het modeljaar 1984 kwamen er voor alle wielen verklikkers voor slijtage aan de schijven en via een waarschuwingslampje werd de eis tot vervanging aangekondigd. Voor het modeljaar 1987 werd het Antiblock Braking System (ABS) als optie aangeboden. De toe passing hiervan vereiste een complete revisie van het gehele remsysteem om het driekanaals ABS te installeren plus de sensoren in elke wielnaaf. Die aanpassing van de naven had een breder spoor van de voor wielen tot gevolg, verstevigde fusees, grotere wiellagers, langere spoorstangen, een zeer solide ophanglager van het uiteinde van de veerpoten voor, een breder spoor achter en langere aandrijfassen. Het controleunit van het ABS zelf werd in de rechter voetenruimte geplaatst met de hydraulische unit in het rechter voorscherm. Voor het modeljaar 1988 werd het systeem verder verbeterd en vervolgens met het modeljaar 1989 voor alle typen standaard ingevoerd. Tegelijkertijd werd op alle viercilindermodellen de rempedaal kracht verminderd door de montage van een remservo met een verhouding van 3,4:1 in plaats van de oude 3,0:1. De remschijven voor werden in 1988 verbeterd door herziene ventilatiegaten aan te brengen en voor Zweden, Noorwegen en Denemarken kwamen er asbestvrije remblokken.  

Het remsysteem van de S was identiek aan dat van de 944 van 1987. Nieuw voor 1987 was de remdrukregelaar voor de achterremmen die ook op de eerdere Turbo gemonteerd zat en die de remkrachtverdeling van de achterwielen veranderde om blokkeren te helpen voorkomen. ABS was met ingang van dat jaar een nieuwe optie en vanaf het begin van modeljaar 1991 werd het een standaardvoorziening af-fabriek, hoewel dat voor vele markten al eerder het geval was. De S2 had het remsysteem van de 250 pk Turbo dat op zijn beurt afgeleid was van dat van de 928S4.

Wielen en banden 944

16" Cubwiel
16" Cubwiel

Telefoon draaischijfwiel
Telefoon draaischijfwiel

De allereerste 944's werden getoond met de voor Porsche traditionele Fuchs 7J x 15 lichtmetalen wielen met 185/70VR15 banden erom. Aanvullend waren er twee opties voor de wielen: gesmede licht- metalen 15 inch velgen rondom met 215/60VR15 banden, of16 inch versies met 205/55VR16 banden. Voor het model jaar 1984 konden kopers de harten van deze velgen gespoten krijgen in Grand Prix White of Pewter metallic en vanaf oktober verving Gold metallic de kleur Pewter. In 1985 kwam er een derde optiemogelijkheid die bestond uit 7J x 16 wie len met 205/55VR16 banden voor en 8J x 16 wielen met 225/50VR16 banden achter. Afsluitbare wiel moeren om deze dure extra's te beschermen werden als een verdere optie aangeboden. De 7J x 15 gegoten lichtmetalen 'telefoondraai- schijf'-wielen met 195/65VR15 banden eromwer den standaard met de komst van het herziene model van half 1985 met het ovale dashboard. 

Bij het begin van modeljaar 1987 was er een geheel nieuwe optie in de vorm van de telefoondraaischijf-wielen in de maten 7J en 8J x 16 of gesmede schijfwielen. Voor 1988 konden klanten voor die laatste variant een platina afwerking kiezen in plaats van de standaard zilverkleurige.

Dezelfde 'telefoondraaischijf' 7J x 15
wielen waren op zowel de 944S als de gewone 944 gemonteerd, met als optie 7J x 16 gesmede schijfwielen voor en 8J x 16 achter. Met ingang van het modeljaar 1987 was een extra optie voor die optionele wielen een in platina in plaats van zilver gespoten wielhart. De banden waren 195/65VR15's rondom met als alternatief 205/55VR16 voor of225/50VR16 achter. Voor de S2 van 1989 waren er standaard 7J x 16 en 8J x 16 onder druk gegoten lichtmetalen wielen in de stijl van de 928 (die door Porsche CS-Design genoemd werden). Voor modeljaar 1990 moesten deze wijken voor de zevenspaaks 'Design 90' wielen die voor het eerst te zien waren op de Turbo S van 1988. De banden waren nu 205/55ZR16's voor en 225/50ZR16's achter. Afsluitbare wielmoeren werden vanaf model 1991 standaard in de fabriek gemonteerd.


944 "CELEBRATION" uitvoering  (1988)

Rond 1988 daalden de verkopen dramatisch en de productie liep met ongeveer een derde terug ten opzichte van 1987. Toch moedigde dit Porsche aan om te vieren dat de 944 alle vorige verkooprecords van het bedrijf verbroken had. Toen de honderdduizendste wagen van de band in Neckarsulm liep, werd er een speciale oplage gemaakt in of wel Zermatt Silver of wel Satin Black metallic. Deze Celebration-modellen ( in feite gewone wagens met zeer veel opties) hadden zwart imitatie leer, een aantrekkelijk grijs-kastanjebruin stoffen 'Studio' interieur en zilvergrijze vloerbedekking. De nieuwe deelbare achterbank was er plus automatische warmteregulering en een uitneembaar elektrisch bediend kantelbaar zonnedak. De wielen waren voor de 7J, achter de 8J telefoondraaischijf-wielen met respectievelijk 205/55VR16 en 225/50VR16 ban den. Geïntegreerde mistlampen werden voorop gemonteerd.

944 SE (1991)
Met de introductie van de 968 in aantocht tegen het eind van 1991 en de levering in 1992 zochten dealers naar mogelijkheden om hun voorraad slecht verkopende 944's te lozen en ze hadden soms prima aanbiedingen. In Groot Brittannië was de 944SE als speciale aanbieding voor slechts 2.000 pond meer dan de standaard S2 te koop en daarvoor had je de complete Sport wielophanging met een met dertig mm verlaagde rijhoogte, een toename van het vermogen tot 225 pk, een Porsche Sport stuurwiel uit het Exclusivprogramma, een achterspoiler in de kleur van de wagen en speciaal vervaardigde 'SE' -zijemblemen.

De 944 CABRIOLET

De 944S2 CABRIOLET (1990-1991) was niet echt een speciaal model maar we kunnen hem als zodanig behandelen aangezien dit type in relatief kleine aantallen gebouwd werd gedurende slechts twee jaar. De cabriolet studie die in 1985 op de autoshow van Frankfurt getoond werd, was door Baur gerealiseerd, maar zoals al opgemerkt is aan het begin van dit hoofdstuk ging de opdracht tot productie ervan vreemd genoeg naar het bedrijf American Sunroof Company, dat vervolgens een nieuwe fabriek in Heilbronn moest bouwen en diverse problemen moest overwinnen, waarvan het torderen van het chassis als het dak van de coupé verwijderd was de belangrijkste was. Na veel werk kwam het gewicht van de cabriolet ongeveer zeventig kilo hoger uit dan dat van de coupé vanwege de verstevigingen als extra onderplaat, dwarsverbindingen en dikkere deurstijlen. De verstevigingen waren te zien in de buurt van de dorpels aan de kleinere ruimte die de handrem had gekregen. De voorruit helde steil achterover en de bovenrand zat zestig mm lager dan op de coupé en aan de achterkant was de achterruit vervangen door een conventionele kofferklep. Helaas was het bagagecompartiment teruggebracht tot een fractie van de oude capaciteit, waarbij de diepe ruimtes achter de achterwielen afgesloten waren. De spartaanse achterbankleuningen konden echter nog wel neergeklapt worden, maar de cabriokap nam in neergeklapte positie achter de meeste ruimte in. Aan de buitenkant was de vormgeving van het nieuwe model een groot succes en het resultaat was een zeer aantrekkelijke auto die het nogal snel gedateerde zijprofiel van de coupé kwijt was, wat vooral te zien was aan de achterramen, dankzij een geheel nieuwe daklijn en een notchback achterkant. Instappen in een cabriolet vereiste echter de behendigheid, zeker voor de langere berijder, om je benen langs het lager geplaatste stuurwiel en de sterk achterover hellende voorruit te krijgen en vervolgens onderin de voetenruimte te komen. De truc was om de stoel geheel in achterste positie te zetten voordat je uitstapte en dat ontdekten eigenaren al snel. Daarbij was het zicht rondom met het dak dicht slecht en de hoge rugleuningen van de voorstoelen maakten achteruitrijden moeilijk, zelfs met het dak omlaag. De cabriolet profiteerde van een rationalisering van de inventaris van de fabrieksonderdelen en vanaf 1990 kreeg de wagen, net als de gesloten S2, de carrosserie en het draaiend gedeelte van de Turbo en dat gaf vaste en vertrouwelijke rijeigenschappen. Airconditioning was standaard, evenals een elektrisch bedienbaar dak, dat in werking gesteld kon worden als het dak via de twee hendels van de voorruit los was gemaakt. De auto had de briljante 3 liter 211 pk motor met zestien kleppen van de S2 en een jaar later kreeg een beperkte oplage de 2.5 liter turbomotor (zie het hoofdstuk over de 944 Turbo). Met de lagere voorruit dan de coupé zou je een hogere topsnelheid verwachten, maar ze hadden beide dezelfde top van 240 km/h, waarbij de cabrioiet's minder snel accelereerde van 0 tot 100 vanwege het extra gewicht van de verstevigingen. Voor het dagelijks gebruik was de wagen veel van de praktische bruikbaarheid van de coupé kwijt, maar het was, en is, de auto om te hebben op van die warme zomerdagen als de weg die te gaan is lang en bochtig is.

De opvolger van de 944 - 944 S en S2 was de Technisch zeer goed uitgeruste 968 coupe en 968 cabriolet. Misschien was de 968 cabriolet wel de mooiste van de cabriolet's uit de 4 cilinder Transaxle lijn. De 968 werd voor het eerst gebouwd in 1991. Echter in 1995 viel het doek ook voor de 968. Dit betekende het definitieve einde voor de watergekoelde 4 cilinder Transaxle lijn.

1. Porsche 944 Specificaties.

Model jaar Motor Code Cylinder inhoud (cc.) PK bij O/pm (DIN) Slag/boring (mm.) Compressie Brandstof  systeem Transmissie Code Gewicht  Kg / (lbs.) Chassis nummers
1983 M44/02 2479 150 / 5500 78.9 x 100 9.5 : 1 Motronic 016K 1215(2675) 94DN450001-
1984 M44/02 2479 150 / 5500 78.9 x 100 9.5 : 1 Motronic 016K 1215(2675) 94EN450001-
1985- M44/02 2479 150 / 5500 78.9 x 100 9.5 : 1 Motronic 016K 1215(2675) 94FN470001-
1985+ M44/07 2479 150 / 5500 78.9 x 100 9.5 : 1 Motronic 016K 1197(2637) 94FN450001-
1986 M44/07 2479 150 / 5500 78.9 x 100 9.5 : 1 Motronic 016K 1197(2637) 94GN450001-
Turbo M44/51 2479 217 /5800 78.9 x 100 8.0 : 1 Motronic 016R 1705(2758) 95GN150001-
1987 M44/07 2479 158 / 5900 78.9 x 100 10.2 : 1 Motronic 016K 1195(2637) 94HN470001-
944S M44/40 2479 188 /6000 78.9 x 100 10.9 : 1 Motronic 083D 1195(2637) 94HN450001-
Turbo M44/51 2479 217 / 5800 78.9 x 100 8.0 : 1 Motronic 016R 1250(2758) 95HN150001-
1988 M44/09 2479 158 / 5900 78.9 x 100 10.2 : 1 Motronic 016J 1195(2637) 94JN470001-
944S M44/40 2479 188 / 6000 78.9 x 100 10.9 : 1 Motronic 083D 1195(2637) 94JN450001-
Turbo M44/51 2479 217 / 5800 78.9 x 100 8.0 : 1 Motronic 016R 1250(2758) 95JN150001-
Turbo S M44/52 2479 250 / 5800 78.9 x 100 8.0 : 1 Motronic 016R 1250(2758) 97JN50001-
1989 M44/11, 12 2688 162 / 5800 78.9 x 104 10.9 : 1 Motronic 016J 1195(2637) 94KN450001-
S2 M44/41 3000 208 / 5800 87.8 x 104 10.9 : 1 Motronic 083F 1195(2637) 94KN480001-
Turbo M44/52 2479 247 / 6000 78.9 x 100 8.0 : 1 Motronic 016R 1250(2758) 95KN150001-
1990 S2M44/41 3000 208 / 5800 87.8 x 104 10.9 : 1 Motronic 083F 1250(2758)* 94LN450001-
1991 S2M44/41 3000 208 / 5800 87.8 x 104 10.9 : 1 Motronic 083F 1250(2758)* 94MN450001-

  * Gewicht cabriolet: 1345 Kg (2968 lbs).         


2. Porsche 924, 944 en 968 prestaties

Model 924   924 Turbo   924 Turbo       924     Carrera GT 924S 944 944  944 Turbo  944 Turbo 944S 944S2
Motor, ccm 1.984 1.984 1.984 1.984 2.479 2.479 2.681 2.479 2.479 2.479 2.990
Vermogen, Pk 125 170 177 210 160 163 165 220 250 190 211
Maximum snelheid, mp/h 130 139 139 148 133 136 136 151 160 140 148
Maximum snelheid, km/h 210 225 225 240 215 220 220 245 260 228 240
Acceleratie                      
0-100 km/h 9.7 7.0 7.7 5.4 7.4 7.4 7.0 5.9 5.4 7.5 6.0
0-115 km/h 13.6 9.0 10.2 7.1 9.7 9.9 9.4 7.8 7.1 9.8 7.8
0-130 km/h 17.7 11.3 12.7 8.9 12.3 12.7 11.8 9.8 8.9 12.5 9.7
0-145 kmh 22.3 13.8 15.9 10.9 15.9 16.8 15.4 11.9 10.9 16.4 12.4
0-160 kmh 30.4 17.9 20.4 13.5 20.1 21.0 20.0 14.9 13.5 21.1 15.5
1/4 mile staande start 17.2 15.4 15.7 N/a 15.7 15.6 15.7 N/a N/a 15.7 14.4
4 de versnelling acceleratie                      
  65-100 km/h 10.8 6.8 6.4 5.9 6.5 6.1 6.7 6.2 5.6 7.4 5.8
100-130 km/h 12.5 5.5 6.4 5.1 6.6 6.7 5.9 5.0 4.5 7.5 5.3
115-145 km/h 15.7 5.9 6.9 5.3 7.1 7.1 6.5 5.1 4.8 7.8 5.3
130-160 km/h 19.9 6.4 7.6 5.8 8.0 8.3 8.1 5.4 5.3 8.5 5.8
Brandstof gebruik, km / liter 10,5 8,0 9,0 8,5 9,5 10,0 7,8 8.5 8,6 8,3 7,9
Ledig gewicht, kg 1070 1204 1180 1180 1164 1195 1320 1258 1350 1280 1310
Geproduceerd vanaf 12.02.77 26.01.80 25.04.81 26.03.88 7.11.87 29.05.82 28.12.88 6.07.85 26.03.88 26.11.86 29.03.88


 

Porsche 968 prestaties
Model 968 968CS 968 Turbo S
Motor, cc 2.990 2.990 2.990
Vermogen, Pk 240 240 305
Maximum Snelheid, Km/u 246 246 280
Acceleratie      
0-100 km/h 6.1 6.1 5.0
0-115 km/h 8.2 8.1 N/a
0-130 km/h 10.2 10.0 7.9
0-145 km/h 12.7 12.5 N/a
0-160 km/h 15.7 15.3 10.5
Staande start, 1 km, sec 26.5 26.4 24.0
4de Versnelling acceleratie      
65-100 km/h 5.4 5.2 N/a
100-130 km/h 5.3 5.0 N/a
115-145 km/h 5.5 5.2 N/a
130-160 km/h 5.9 5.5 N/a
Brandstof gebruik, Km/Liter  9,0 8,5 N/a
Gewicht, kg 1.385 1.335 1.300
Eerste productie datum 27.05.92 27.01.93 Juni '93

 

Porsche 944 - productie cijfers
Model jaar Productie aantal; Rest v/d wereld USA Opmerking;
1982 3921 3921 N/A  
1983 14633 9127 5506  
1984 26539 9921 16618  
1985 23720 17553 6167  
1986 17010 6109 10901  
1987 10689 2343 8346  
1988 5965 2226 3731 8 naar Australië.
1989 10593 4941 5652  
totaal 113070 56141 56921  

 

Porsche 944 Turbo - productie cijfers
Model jaar Productie aantal; Rest v/d wereld USA Opmerking;
1985 178 178 N/A  
1986 10273 2760 7513  
1987 4955 1546 + 188 SP 3210 + 11 SP  
1988 4097 * 1875 + 94 SP 1874 + 98 SP daarbij, 126 SP Can., 30 SP Aus.
1989 4103 1333 1385 1385 Canada
1990 1251 1107 144  
1991 875  † 875 N/A  
totaal 25107 ? 9331 14235 ? 30 Aus, 1511 Canada

* inclusief 1000 Turbo S
** inclusief 625 Turbo Cabriolet
SP ontworpen als een sport pakket optie.

 

Porsche 944S - productie cijfers
Model jaar Productie aantal; Rest v/d wereld USA Opmerking;
1987 5862 2635 3127 100 SP
1988 7074 1305 5562 20 Aus, 188 SP Canada
total 12936 4040 8688 20 Aus, 188 Canada

 

Porsche 944S2 - productie cijfers
Model jaar Productie aantal; Rest v/d wereld USA
1989 970? N/A 970
1990 3321 2872 449
1991 3118 2608 510
total 7409 ? 5480? 1929

 

Porsche 944S2 Cabriolet - productie cijfers
Model jaar Productie aantal; Rest v/d wereld USA
1989 16? N/A 16
1990 3938 2114 1824
1991 1702 1140 562
total 5656 ? 3254? 2402

 

944 gelimiteerde Productie
Model jaar Type Productie aantal; Opmerking;
1981 944 GTP/R Le Mans 1  
1986-1989 944 Turbo Cup 150  

 

3. Porsche kleur codes 944.

1982 Kleur Codes 1983 Kleur Codes 1984 Kleur Codes
Standaard Metallic Standaard Metallic Standaard Metallic
mocha black L M9V
gabun grey L Y7A
guards red L M3A
gambia red L A3B
mauritius blue L Y5A
alpine white L 90E
havana brown L D8A
platinum L M8U
light blue L M5Z
black L M9Y
lhasa green L A6V
surinam red L A3Y
meteor grey L Y7Z
diamond silver L 97A
guards red L M3A
black L O41
alpine white L 90E
copenhagen blue L Y5B
pasedena yellow L Y1L
platinum L M8U
moss green L M6V
light bronze L M1V
sapphire L Y5V
montego black L Y9V
sienna red L D3V
gemini grey L Z7Z
zermatt silver L Y7Y
sable brown L Y8
india red L M3A
black L O41
alpine white L 90E
copenhagen blue L Y5B
pasedena yellow L Y1L
platinum L M8U
light bronze L M1V
sapphire L Y5V
montego black L Y9V
ruby red L M3V
gemini grey L Z7Z
zermatt silver L Y7Y
sobel L Y8V
1985 Kleur Codes 1986 Kleur Codes 1987 Kleur Codes
Standaard Metallic Standaard Metallic Standaard Metallic
india red L M3A
black L O41
alpine white L 90E
copenhagen blue L Y5B
pastel beige L M1N
sapphire L Y5V
cermatt L Y7Y
mahogony brown L B8Z
crystal green L M6Y
granite red L M3Y
calahari beige L A1Y
slate grey L Y7U
graphite L B7V
india red L M3A
black L O41
alpine white L 90E
copenhagen blue L Y5B
pastel beige L M1N
sapphire L Y5V
zermatt L Y7Y
mahogony brown L B8Z
crystal green L M6Y
garnet red L M3Y
calahari beige L A1Y
slate grey L A7U
graphite L B7V
pearl white L OA9
india red L M3A
black L O41
alpine white L 90E
summer yellow L MIA
azurite blue L Y5D
malven red L Y3E
zermatt silver L Y7Y
slate grey L Y7U
satin black L Y9Y
nautit L Y5Z
flamingo L Y4Z
marachino red L Y3V
almond beige L Y1Y
nile green L Y6Y
diamond blue L M5U
nougat brown L M8V
1988 Kleur Codes 1989 Kleur Codes  

Standaard Metallic Standaard Metallic
india red L M3A
black L O41
alpine white L 90E
azurite blue L Y5D
zermatt silver L Y7Y
slate grey L Y7U
satin black L Y9Y
nautit L Y5Z
marachino red L Y3V
nile green L Y6Y
almond beige L Y1Y
nougat brown L M8V
marine blue L35V
india red L M3A
black L O41
alpine white L 90E
azurite blue L Y5D
zermatt silver L Y7Y
slate grey L Y7U
satin black L Y9Y
glacier L Y5U
bamboo L Y1Z
velvet red L M3U
dove blue L M5P
linen L M1U